Jadąc pociągiem z Trójmiasta w kierunku Malborka, warto zwrócić uwagę na imponujące mosty nad Wisłą w Tczewie, wśród których obecny most drogowy (wcześniej drogowo-kolejowy) uważany jest za unikatowy na skalę europejską pomnik techniki. Z dziejów mostów w Tczewie Pierwszy most na Wiśle w Tczewie powstał w latach 1851-1857. Początkowo był wykorzystywany jako drogowy i kolejowy, tzn. przed przejazdem pociągu zamykano go dla ruchu drogowego. W tamtych czasach obiekt był prawdziwym cudem techniki, gdyż po raz pierwszy zastosowano na dużą skalę stal walcowaną zamiast odlewanej oraz użyto po raz pierwszy tak dużej konstrukcji kratowej. Kratowa konstrukcja zapewniała większą elastyczność - uginanie się takiego przęsła podczas jazdy pociągu było kilkakrotnie mniejsze niż w przypadku zastosowania kilku pojedynczych przęseł. Konstrukcje kratowe stosowano już ok. 3 tys. lat p.n.e. w Sumerii, a następnie w starożytnym Rzymie i w średniowieczu. Intensywny rozwój zastosowania kratownic nastąpił w XIX w. Początkowo używano konstrukcji drewnianych, a po 1840 r. metalowych - po wprowadzeniu żeliwa i stali zgrzewnej. Most o podobnej konstrukcji co tczewski znajdował się w USA, ale był wykonany z...
Jadąc pociągiem z Trójmiasta w kierunku Malborka, warto zwrócić uwagę na imponujące mosty nad Wisłą w Tczewie, wśród których obecny most drogowy (wcześniej drogowo-kolejowy) uważany jest za unikatowy na skalę europejską pomnik techniki. Z dziejów mostów w Tczewie Pierwszy most na Wiśle w Tczewie powstał w latach 1851-1857. Początkowo był wykorzystywany jako drogowy i kolejowy, tzn. przed przejazdem pociągu zamykano go dla ruchu drogowego. W tamtych czasach obiekt był prawdziwym cudem techniki, gdyż po raz pierwszy zastosowano na dużą skalę stal walcowaną zamiast odlewanej oraz użyto po raz pierwszy tak dużej konstrukcji kratowej. Kratowa konstrukcja zapewniała większą elastyczność - uginanie się takiego przęsła podczas jazdy pociągu było kilkakrotnie mniejsze niż w przypadku zastosowania kilku pojedynczych przęseł. Konstrukcje kratowe stosowano już ok. 3 tys. lat p.n.e. w Sumerii, a następnie w starożytnym Rzymie i w średniowieczu. Intensywny rozwój zastosowania kratownic nastąpił w XIX w. Początkowo używano konstrukcji drewnianych, a po 1840 r. metalowych - po wprowadzeniu żeliwa i stali zgrzewnej. Most o podobnej konstrukcji co tczewski znajdował się w USA, ale był wykonany z drewna. Pierwszy most kratowy całkowicie z żelaza zbudował Amerykanin S. Whipplep w 1840 r. W Europie pierwszy żelazny most belkowy o rozpiętości ok. 43 m, o równoległych, gęsto skratowanych dźwigarach, powstał w 1845 r. na linii kolejowej Dublin-Belfast nad Kanałem Królewskim. Wkrótce lekkie konstrukcje kratowe zdominowały budownictwo mostowe XIX w. Projektant mostu w Tczewie i Malborku, Carl Lentze, przygotowując się do pracy, zimą 1844/1845 pojechał Francji, Wielkiej Brytanii i Irlandii w celu zanalizowania stosowanych tam rozwiązań. Efektem było rozpoczęcie budowy na Wiśle w Tczewie i na Nogacie w Malborku konstrukcji wiszących o rozpiętości przęsła ok. 158 m. Inwestycja była gigantycznym przedsięwzięciem jak na tamte czasy. Na potrzeby wznoszenia obiektu zbudowano nawet cegielnię w Kałdowie, zakład hutniczy w Tczewie i zaplecze do montażu przęseł. W czerwcu 1847 r. rząd pruski wstrzymał wszelkie prace z powodów fi nansowych. Projektant Lentz udał się w drugą podróż naukową do Anglii, gdzie zapoznał się z konstrukcją i metodą montażu rurowego Stephensona. Po powrocie Lentz zrezygnował z budowy mostu wiszącego na rzecz sześcioprzęsłowego belkowego o długości 837 m. Dźwigary nowego mostu zbudowano ze stali zlewnej i miały one postać kratownicy wielokrotnej o pasach równoległych z pionowymi tężnikami i siatką płaskowników. Most miał charakter typowo obronny - z dwiema zamykanymi bramami wjazdowymi i dziesięcioma neogotyckimi basztami obronnymi z wieżyczkami, w których można było mieszkać, a w razie zagrożenia odpierać z nich atak. Konstrukcja stalowa ważyła ponad 6546 t, a długość stalowych przęseł wynosiła 785,28 m, co oznaczało, że metr bieżący ważył 8,34 t. Twórca mostu nie był jednak pewien, czy konstukcja nie runie i podobno chciał popełnić samobójstwo. Teoretyczne wyliczenia wskazywały, że obiekt wytrzyma obciążenie, ale potwierdzenie można było uzyskać dopiero po zakończeniu budowy. Rozwój ruchu kolejowego na trasie Berlin-Królewiec wymusił w 1890 r. budowę drugiego mostu w Tczewie, wyłącznie kolejowego, oraz mostu na Nogacie w Malborku. Zaprojektował je Johann Schwedler przy współpracy Georga Mehrtensa. Były to ostatnie dzieła Schwedlera. Most w Tczewie, wybudowany w latach 1888-1891 ok. 40 m na północ od pierwszego mostu, miał sześć dwutorowych przęseł o rozpiętości po 129 m, a malborski - wybudowany w latach 1888-1890 - dwa przęsła po 103 m. Obydwa miały identyczną konstrukcję: łukowe dźwigary paraboliczne, ścięte na końcach, oba pasy (górny i dolny) były krzywoliniowe, a ich punkt podparcia leżał 7 m nad poziomem jezdni (tzw. konstrukcja soczewkowa). Środkiem przebiegał pas prosty, całość miała kratownice z krzyżulcami w kształcie litery "x", bez słupków. Jezdnia została podwieszona do dźwigarów na wieszakach. Obiekty wyróżniały się oryginalną architekturą, z czego słynął Schwedler, m.in. wzbogacono je wspaniałymi bramami portalowymi zaprojektowanymi przez Johanna Jacobsthala, przedstawiającymi hołd składany królowi pruskiemu. Obok wybudowano wspaniały tczewski dworzec. Na początku XX w., ze względu na częste powodzie, uregulowano dolny odcinek Wisły, co pociągało za sobą poszerzenie koryta i przedłużenie w 1912 r. mostu o dodatkowe przęsła po stronie Lisewa. Przed II wojną światową mosty były niezwykle pilnie strzeżonym obiektem strategicznym, ponieważ przebiegała tu najkrótsza linia tranzytowa z Niemiec do Prus Wschodnich (przez Chojnice, Czersk i Tczew). Na Wiśle w Tczewie i na Nogacie w Malborku poprowadzono granicę Wolnego Miasta Gdańska, natomiast w Szymankowie znajdowała się stacja graniczna z odprawą celną towarów. Tuż przed wybuchem wojny wszystkie posterunki ruchu były pod nadzorem niemieckich celników, a mosty, wiadukty i przejazdy strzeżone przez uzbrojonych SS-manów w cywilu. Polskie władze wojskowe zabezpieczyły stację PKP w Tczewie i most kolejowy, na którym bramy i zapory były otwierane przez wojsko tylko na polecenie dyżurnego ruchu. Wojsko ubezpieczało także przyczółek mostowy. Latem polscy saperzy, udający kolejarzy naprawiających tory, podłożyli ładunki wybuchowe. Niemcy z kolei opracowali kilka planów zdobycia mostu (akcja "Zug"): 1) przy pomocy zrzutu desantu po obu stronach przyczółku, 2) podstępny wjazd pociągu pancernego na most, a następnie opanowanie mostu i stacji, 3) zbombardowanie po stronie polskiej 50 m odcinka kabla, którym miał popłynąć prąd do ładunków wybuchowych podłożonych pod mostem. Ostatecznie 1 września 1939 r. postanowiono zastosować dwa ostatnie warianty jednocześnie. O godz. 4.00 wyruszył z Malborka pociąg z polską lokomotywą, ale zamiast zaaresztowanych polskich maszynistów jechali nim Niemcy w polskich mundurach kolejowych, a w wagonach towarowych saperzy i piechota, która miała zdobyć most. Za pociągiem jechała drezyna pancerna i pociąg pancerny. Dzięki czujności i odwadze polskich kolejarzy, którzy poinformowali dyżurnego ruchu w Tczewie i skierowali pociąg pancerny na boczny tor, Niemcom nie udało się zrealizować planów akcji "Zug". Zatrzymano niemieckie natarcie, a następnie wysadzono mosty odcinając drogę do Prus. Zamordowani w odwecie w Szymankowie i Lisewie polscy kolejarze wraz z członkami rodzin są więc tak naprawdę pierwszymi ofi arami II wojny światowej, które oddały życie zanim padły pierwsze strzały na Westerplatte o godz. 4.45. Niemcy wykorzystali fakt wysadzenia mostów przez Polaków do celów propagandowych, przedstawiając to wydarzenie jako akt barbarzyństwa - niszczenie wspaniałej architektury. Po zajęciu ziem polskich odbudowali most kolejowy, natomiast nie przywrócili do ruchu mostu drogowego od strony Tczewa ze względu na oddanie do użytku w 1941 r. mostu w pobliskiej Knybawie. Udało się jedynie podnieść przęsła od strony Lisewa i następnie położono kładkę dla pieszych między obydwoma obiektami, aby można było przechodzić z mostu kolejowego na drogowy. Po zakończeniu wojny mosty zostały zastąpione prowizorycznymi przęsłami saperskimi ESTB, a następnie zbudowano nowe przeprawy, które nie dorównują już pierwotnym, ale nadal imponują długością. Z pierwszego tczewskiego mostu Lentza pochodzącego z okresu 1851-1857 zachowały się trzy przęsła z charakterystycznymi czterema neogotyckimi basztami.
Judyta Kurowska-Ciechańska, Ariel Ciechański
