Leżąca na północ od Suwałk linia kolejowa Botkuny-Żytkiejmy (36 km) była fragmentem linii Gołdap-Żytkiejmy-Gąbin (Gusiew). Zaprojektowano ją w 1907 r. tuż przy granicy prusko-rosyjskiej, ponieważ miała pełnić przede wszystkim funkcje strategiczno-militarne, łącząc liczne garnizony na tym obszarze. Linię wyznaczono na terenie polodowcowym, o dużych różnicach wysokości względnej, poprzecinanym głębokimi dolinami i wąwozami, stąd też zaszła potrzeba budowy kilkunastu obiektów inżynieryjnych typowych dla terenów górskich, wśród których najciekawszymi są wiadukty w Stańczykach, Kiepojciach i Botkunach. Budowa linii przebiegała dwuetapowo. W okresie 1912-1914 zbudowano nasypy i przeprawy mostowe przez rzeki: Jarkę pod Botkunami, Bludzię pod Kiepojciami i Błędziankę w Stańczykach. Wszystkie obiekty na trasie dowodzą kunsztu architektów i inżynierów pruskich i miały być dowodem potęgi Prus. Działania wojenne wprawdzie je oszczędziły, lecz w 1945 r. wojska radzieckie potraktowały linię Gołdap-Żytkiejmy (31 km) jako łup wojenny i rozebrały pozostawiając "wiadukty donikąd", ponieważ linia nie została odbudowana. Warto w tym miejscu wspomnieć o mało znanym epizodzie w historii kolei na obec...
Leżąca na północ od Suwałk linia kolejowa Botkuny-Żytkiejmy (36 km) była fragmentem linii Gołdap-Żytkiejmy-Gąbin (Gusiew). Zaprojektowano ją w 1907 r. tuż przy granicy prusko-rosyjskiej, ponieważ miała pełnić przede wszystkim funkcje strategiczno-militarne, łącząc liczne garnizony na tym obszarze. Linię wyznaczono na terenie polodowcowym, o dużych różnicach wysokości względnej, poprzecinanym głębokimi dolinami i wąwozami, stąd też zaszła potrzeba budowy kilkunastu obiektów inżynieryjnych typowych dla terenów górskich, wśród których najciekawszymi są wiadukty w Stańczykach, Kiepojciach i Botkunach. Budowa linii przebiegała dwuetapowo. W okresie 1912-1914 zbudowano nasypy i przeprawy mostowe przez rzeki: Jarkę pod Botkunami, Bludzię pod Kiepojciami i Błędziankę w Stańczykach. Wszystkie obiekty na trasie dowodzą kunsztu architektów i inżynierów pruskich i miały być dowodem potęgi Prus. Działania wojenne wprawdzie je oszczędziły, lecz w 1945 r. wojska radzieckie potraktowały linię Gołdap-Żytkiejmy (31 km) jako łup wojenny i rozebrały pozostawiając "wiadukty donikąd", ponieważ linia nie została odbudowana. Warto w tym miejscu wspomnieć o mało znanym epizodzie w historii kolei na obecnym obszarze Polski, jakim była rozbiórka wielu linii kolejowych przez Armię Radziecką (tzw. "trofejnyje" bataliony) pod koniec i tuż po zakończeniu II wojny światowej. Demontaż objął linie normalno- i wąskotorowe, drugie i dalsze tory na liniach wielotorowych oraz sieć elektryczną. W sumie bezpowrotnie rozebrano ok. 70 linii i odcinków normalnotorowych (ok. 1500 km) i 9 linii wąskotorowych (ok. 200 km) oraz prawie 1800 km drugich i dalszych torów. Największe zniszczenia miały miejsce na Pojezierzu Mazurskim, a następnie na terenie Pobrzeża i Pojezierza Pomorskiego oraz w mniejszym stopniu na Pojezierzu Lubuskim i Dolnym Śląsku. Mimo dużych rozmiarów i strat kwestia demontażu linii kolejowych przez ZSRR była w Polsce do 1989 r. tematem zakazanym i przemilczanym w literaturze. Wiadukty w Stańczykach Najbardziej znane są dwa bliźniacze wiadukty w Stańczykach o wysokości 36 m i długości 200 m - najwyższe na tej linii i jedne z najwyższych w Polsce mostów kolejowych, zwane Wiaduktami Północy. Imponujące rozmiarami wiadukty łączą dolinę niewielkiej rzeki Błędzianki o szerokości 200 m. Most północny zbudowano w latach 1912-1914, a następnie w latach 1923-1927 powstał most południowy, po którym odbywał się ruch pociągów. Mosty mają żelbetową konstrukcję składającą się z pięciu 15-metrowych przęseł. Charakteryzują się zachowaniem proporcji oraz ozdobami na filarach, wzorowanymi na rzymskich akweduktach w Pont du Gard, dlatego też zwane są również Akweduktami Puszczy Rominckiej. Brak dokumentów z okresu budowy mostów stał się powodem snucia różnych domysłów i powstawania legend. Do jednej z nich należy uznawane za pewne twierdzenie, że do konstrukcji wpuszczano całe pnie drzew w celu jej usztywnienia i potem bez żadnego stalowego wzmocnienia całość zalewno betonem. Miał to potwierdzać fragment drewna odkryty nad jednym z fi larów mostu północnego. Jednak hipoteza ta została odrzucona, a widoczna drewniana belka jest zapewne fragmentem szalunku. Drewniana konstrukcja filarów zostałaby zgnieciona przez warstwy lanego z góry betonu, należy także wziąć pod uwagę wymóg stosowania przy takich rozmiarach łuków precyzyjnego szalunku ze zbrojeniem stalowym. Od 1933 r. wiadukty można było podziwiać wyłącznie z okien pociągu, ponieważ Puszcza Romincka została na rozkaz Hermana Göringa otoczona płotem i była dostępna wyłącznie dla wojskowych notabli III Rzeszy. Zagadkowy pozostaje również pomysł budowy drugiego równoległego mostu na linii jednotorowej, który był najprawdopodobniej spowodowany zniszczeniami większości mostów kolejowych w okolicy w wyniku działań wojennych podczas I wojny światowej. Podwójna konstrukcja mostowa była wzorowana prawdopodobnie na obiektach budowanych na zachodzie Niemiec, w Austrii, Francji i Szwajcarii i umożliwiała, w przypadku zniszczenia pierwszego mostu, szybkie ułożenie na istniejącym nasypie drugiego toru. W literaturze można jednak znaleźć inne hipotezy na ten temat: według niektórych Niemcy po wznowieniu budowy po zakończeniu I wojny światowej zamierzali położyć drugi tor (mimo że inne linie w okolicy były jednotorowe) i zaczęli od podwajania konstrukcji. Mało realne wydaje się tłumaczenie budowy kolejnych mostów jako mających zastąpić już istniejące, gdyż te wybudowane 15 lat wcześniej wymagały drogiego i nieopłacalnego remontu. Za legendę należy uznać często występujące w przewodnikach turystycznych tłumaczenie, że po przejechaniu pociągu pierwszy most okazał się niewytrzymały, w związku z czym konstruktor z rozpaczy popełnił samobójstwo, skacząc z mostu w nurt Błędzianki, dlatego wzniesiono drugi, ale wytrzymalszy. Inną przyczyną wzniesienia drugiego mostu mógł być wybuch gazu błotnego pobliskim jeziorze w 1926 r. (co rzeczywiście wystąpiło) i rzekome naruszenie konstrukcji pierwszego mostu. Obiekty w Kiepojciach Trzy obiekty kolejowe w Kiepojciach znajdują się tuż za Dubeninkami (jadąc z Gołdapi). Najciekawsza jest podwójna konstrukcja mostowa nad rzeką Bludzią, bardzo podobna do tej w Stańczykach, druga co do wielkości na tej linii. Most północny, na który można się wspiąć po nasypie, wykonany jest z cegły i betonu, natomiast południowy, stanowiący zabezpieczenie w przypadku zniszczenia pierwszego mostu, nie został dokończony (brak nasypu, w związku z tym jest niedostępny bez specjalistycznego sprzętu do wspinaczki). W odległości kilkuset metrów od bliźniaczych mostów, nad polną drogą znajduje się trzyprzęsłowy łukowy wiadukt będący najmniejszą z największych konstrukcji wzdłuż linii. Nigdy nie został podwojony. Obiekty w Botkunach Jadąc od strony Żytkiejm za stacją w Botkunach (kilkaset metrów za odgałęzieniem linii w kierunku Ełku) znajdują się nad drogą dwa wiadukty o żelbetowej konstrukcji, od lat prawie całkowicie porośnięte roślinnością, a nieco dalej (kilkadziesiąt metrów) wśród drzew można dostrzec robiące znacznie większe wrażenie bliźniacze mosty nad dolina rzeki Jarki - trzyprzęsłowe, betonowe o wysokości 15 m i długości ok. 50 m (trzecie co do wielkości na szlaku). Zwiedzanie W latach 90. XX w. mosty w Stańczykach, jako najwyższe, były popularnym miejscem skoków na bungee (w tym celu udostępniono nawet pole biwakowe). Obecnie skoki są zakazane ze względu na stan techniczny obiektu. Mosty posłużyły również jako scenografi a w jednej z reklam telewizyjnych. Od 2003 r. obiekty w Stańczykach są własnością prywatną i zostały otoczone siatką, ale ich zwiedzanie jest możliwe po zakupie biletu wstępu. Nowy właściciel w umowie został zobowiązany do wykonania w ciągu 5 lat prac zapobiegających dalszemu niszczeniu mostów. W momencie pisania tego przewodnika (2006 r.) ze względów bezpieczeństwa zabronione było przechodzenie pod przęsłami mostów, ale można było na nie wejść oraz uwiecznić je na fotografiach. Natomiast niepewny jest los pozostałych niemających właściciela i niszczejących obiektów.
Judyta Kurowska-Ciechańska, Ariel Ciechański
