Stacja kolejowa w Nowych Skalmierzycach zwraca uwagę pięknym neogotyckim budynkiem dworca, uważanym za jeden z najcenniejszych obiektów architektury kolejowej w Polsce. Z dziejów stacji Plany budowy linii kolejowej łączącej Łódź i Warszawę z Wielkopolską i Dolnym Śląskiem władze pruskie opracowywały już od lat 60. XIX w., ale Rosja je wielokrotnie odrzucała ze względu na politykę celowego niebudowania kolei w strefi e granicznej. Dopiero w 1896 r. pruskim władzom powiatowym udało się doprowadzić drugorzędną linię Ostrów Wielkopolski-Ociąż-Nowe Skalmierzyce (17 km), która kończyła się przy Placu Wolności, gdzie funkcjonowało drogowe przejście graniczne (ok. 1,5 km na północny wschód od wsi Skalmierzyce). Stacja końcowa składała się z dworca, parowozowni, warsztatów, magazynu, rampy i wagi wagonowej. W 1898 r. Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej uzyskało zgodę na podjęcie prac nad projektem linii kolejowej łączącej Warszawę przez Łódź i Kalisz z Prusami. Koncesję uzyskało w 1900 r. Władze Rosji zażądały jednak upaństwowienia istniejącej linii powiatowej, co nastąpiło w 1902 r. oraz lokalizacji stacji granicznej w Kaliszu, na co nie chciały zgodzić się Prusy. Dopiero...
Stacja kolejowa w Nowych Skalmierzycach zwraca uwagę pięknym neogotyckim budynkiem dworca, uważanym za jeden z najcenniejszych obiektów architektury kolejowej w Polsce. Z dziejów stacji Plany budowy linii kolejowej łączącej Łódź i Warszawę z Wielkopolską i Dolnym Śląskiem władze pruskie opracowywały już od lat 60. XIX w., ale Rosja je wielokrotnie odrzucała ze względu na politykę celowego niebudowania kolei w strefi e granicznej. Dopiero w 1896 r. pruskim władzom powiatowym udało się doprowadzić drugorzędną linię Ostrów Wielkopolski-Ociąż-Nowe Skalmierzyce (17 km), która kończyła się przy Placu Wolności, gdzie funkcjonowało drogowe przejście graniczne (ok. 1,5 km na północny wschód od wsi Skalmierzyce). Stacja końcowa składała się z dworca, parowozowni, warsztatów, magazynu, rampy i wagi wagonowej. W 1898 r. Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej uzyskało zgodę na podjęcie prac nad projektem linii kolejowej łączącej Warszawę przez Łódź i Kalisz z Prusami. Koncesję uzyskało w 1900 r. Władze Rosji zażądały jednak upaństwowienia istniejącej linii powiatowej, co nastąpiło w 1902 r. oraz lokalizacji stacji granicznej w Kaliszu, na co nie chciały zgodzić się Prusy. Dopiero w grudniu 1904 r. osiągnięto porozumienie zakładające budowę brakującego odcinka z Kalisza do Skalmierzyc (6 km). Strona rosyjska zbudowała towarową stację graniczną w Szczypiornie, a strona pruska - nową stację dla odprawy podróżnych i towarów w Skalmierzycach, natomiast most graniczny wybudowano wspólnie. W ten sposób powstało siódme kolejowe przejście graniczne - niezwykle przydatne, gdyż najbliższe znajdowały się aż w Herbach i Aleksandrowie Kujawskim. Nowy odcinek Kalisz-Skalmierzyce o długości zaledwie 6 km był niezwykle interesujący, ponieważ miał dwie linie jednotorowe: normalnotorową (tor prawy od strony Kalisza) i szerokotorową (tor lewy) z możliwością budowy w przyszłości drugiego toru. Wybudowana w Skalmierzycach nowa stacja (zlokalizowana na południowy wschód od starej) zaczęła pełnić funkcję stacji granicznej między Cesarstwem Niemieckim i Cesarstwem Rosyjskim. W latach 1904-1909 wzniesiono z inicjatywy rządu pruskiego budynek dworca. Ogromny gmach o wymiarach 100 x 21 m zaprojektował rządowy radca budowlany Blunck (publikacje regionalne podają nazwisko architekta Hermana). Podobnie jak w przypadku dworca w Aleksandrowie Kujawskim, celowo zbudowano imponujący rozmiarami budynek, który miał wywierać wrażenie na przekraczających w tym miejscu granicę mieszkańcach Cesarstwa Rosyjskiego, świadcząc o potędze państwa pruskiego. Projektant wybrał ciekawy styl neogotycki, charakterystyczny dla Pomorza. Dworzec ma kształt symetrycznej bryły, od południa ma dwa ryzality (inaczej występy, czyli fragmenty budynku wysunięte z elewacji ku przodowi) i spiczastą, widoczną z daleka wieżyczkę, która oddzielała perony pruskie (po stronie zachodniej) od rosyjskich (po stronie wschodniej dworca). Budynek miał niezwykle bogaty wystrój: ozdobne pokrycie blachą na wieżyczce, schodkowe attyki (ozdobne ścianki usytuowane ponad koronującym gzymsem budynku i wieńczące jego elewację), tynkowane blendy m.in. z motywami herbowymi (tzw. ślepe otwory, czyli płytkie wnęki w murze o kształcie arkady lub okna, stosowane jako elementy dekoracyjne), liczne detale z glazurowanej zielonej i czerwonej cegły, ornamenty krat i stolarki w stylu secesyjnym. W budynku dworca obok kas biletowych znajdowała się bardzo duża sala odpraw celnych, dwie poczekalnie (jedna dla podróżnych pierwszej i drugiej klasy, druga dla podróżnych klasy trzeciej i czwartej), restauracja, punkty odprawy bagażu, a ponadto pokoje służbowe i gościnne. Lokalna legenda głosi, że w dworcowym apartamencie doszło do spotkania cesarza Wilhelma II i cara Mikołaja II. Pozostałe budynki stacji: biuro zawiadowcy z noclegownią drużyn pociągowych, sześciostanowiskową parowozownię wachlarzową (ok. 1907 r.), elektrownię, pocztę (ok. 1908 r.), ekspedycję towarową (ok. 1910 r.) i magazyn w kształcie rotundy zaprojektowano w tym samym stylu, tylko z mniejszą liczbą detali. Jedynie nastawnia dysponująca (pięciokondygnacyjna, o wysokości 22 m, pochodząca z ok. 1910-1911 r.) i wieża ciśnień miały typowy wygląd, ale niezwykle staranny i zharmonizowany z resztą stacji. Prostymi budowlami (o konstrukcji szachulcowej) były jedynie magazyny towarowe i celne. W latach 1907-1912 zbudowano dla zatrudnionych kolejarzy osiedle złożone z ponad 30 dwu- i wielorodzinnych domów, remizy strażackiej i kantyny. Stacja została otwarta 28 października 1906 r. Miała ciekawą organizację pracy, ponieważ dla pruskiej linii normalnotorowej (po stronie zachodniej) była stacją przelotową, natomiast strona wschodnia (rosyjska) miała zarówno tory szerokie, jak i normalne - ze względu na konieczność przeładunku towarów, z których część znajdowała się w krytej hali celnej. Pruskie pociągi towarowe (z wyjątkiem zawierających miejscowe ładunki) dojeżdżały do rosyjskiej stacji towarowej w Szczypiornie, gdzie następowała odprawa celna i rozładunek, a następnie puste wagony wracały do Skalmierzyc. Natomiast wszystkie towarowe pociągi rosyjskie jechały do Skalmierzyc, gdzie następował przeładunek ładunku do wagonów normalnotorowych. Pruskie pociągi pasażerskie kończyły bieg w Kaliszu, natomiast rosyjskie w Skalmierzycach. Peron wschodni rosyjski był zamknięty, dlatego wyjście do miasta lub na peron pruski było możliwe tylko przez sale odpraw celnych. Nowa stacja była połączona ze starą, która miała zarówno normalne, jak i szerokie tory i służyła jako ładownia publiczna i składowisko przeładowywanych towarów. W 1908 r. wskutek rozwoju osady nastąpiło jej odłączenie od Skalmierzyc i nadanie nazwy Neu Skalmierschütz. Stacja pełniła swa pierwotną funkcję zaledwie kilka lat - do wybuchu I wojny światowej, w czasie której przeszła w ręce niemieckie, co oznaczało przebudowę torów szerokich na normalne. W 1920 r. została przejęta przez państwo polskie. Wprawdzie działania wojenne nie spowodowały większych zniszczeń, ale w ich efekcie obiekt przestał pełnić rolę stacji granicznej. Poza tym zmiana głównych kierunków transportu, w tym budowa nowych linii kolejowych Kutno-Strzałkowo, Kalety-Podzamcze i nowej magistrali węglowej przyczyniły się do spadku liczby przewozów i zmniejszenia rangi linii. Zmiany przyniosła dopiero II wojna światowa, w czasie której nastąpił wzrost liczby przewozów w kierunku wschód-zachód oraz na liniach północ-południe, łączących linie równoleżnikowe, i przeciążenie stacji w Ostrowie. W związku z nastawieniem transportu wojskowego na wschód i planowanym atakiem na ZSRR postanowiono urządzić w Skalmierzycach dużą stację rozrządową, wykorzystując jej rozbudowaną infrastrukturę. Prace zaczęto prawdopodobnie na przełomie lat 1940 i 1941: strona zachodnia pozostała bez większych zmian, natomiast po stronie wschodniej wybudowano 20 rozrządowych torów oraz myjnie wagonów towarowych, a urządzenia nastawcze przebudowano na elektromechaniczne. W sierpniu 1944 r. liczba przyjmowanych i odprawianych pociągów w Skalmierzycach była podobna jak w Inowrocławiu, Jarocinie, Kutnie, Lesznie i Łodzi Olechowie i wynosiła średnio 23 przyjęte pociągi towarowe i 17 odprawionych (12 dalekobieżnych, 2 lokalne i 3 zdawcze) na dobę. Po zakończeniu II wojny światowej utworzono Bazę Materiałów Nawierzchniowych (gdzie m.in. przebudowywano samochody Warszawa na drezyny). Stacja długo odgrywała rolę ważnej stacji rozrządowej ze względu na rozbudowane i nowoczesne urządzenia i zaplecze. W 1975 r. w wyniku elektryfi kacji linii Sieradz-Nowe Skalmierzyce-Ostrów Wielkopolski-Oleśnica (149 km) zdemontowano piękne wiaty peronowe, a wkrótce wycofano parowozy. W latach 70. XX w. przekazano miastu teren z budynkami starej stacji, natomiast obiekty nowej stacji stopniowo zmieniały swe pierwotne funkcje. Ponadto wybudowano kilka nowych obiektów, całkowicie nie wkomponowanych w krajobraz stacji: biurowiec, halę montażową, halę napraw wagonów, blok mieszkalny. Wskutek spadku liczby przewozów od końca lat 80. XX w. następował powolny upadek stacji. Obecnie jej znaczenie dla ruchu osobowego jest ograniczone, a piękny dworzec zaczął być zbyteczny (w lutym 2007 r. nadal należał do PKP). Zamknięto nawet kasę biletową obsługującą pasażerów (czynna jest kasa towarowa), a w ogromnym budynku dworca znajdują się m.in. mieszkania. Ze względu na pogarszający się stan dworzec wymaga pilnego remontu. Po czasach dawnej świetności stacji pozostały ślady po górce rozrządowej, m.in. nastawnia, która została zlikwidowana po oddaniu do użytku nowoczesnej stacji rozrządowej Poznań Franowo. Zmieniono także przeznaczenie lokomotywowni, a wieża wodna stoi nieużywana. Dworzec, mimo niewątpliwych walorów zabytkowych, w lutym 2007 r. nie figurował w rejestrze zabytków, tylko w ewidencji. Warto zwrócić uwagę na nadal czynne semafory kształtowe (dwa w kierunku Kalisza i pięć w kierunku Ostrowa Wielkopolskiego).
Judyta Kurowska-Ciechańska, Ariel Ciechański
