Pochodząca z XIX w. linia kolejowa z Kłodzka do Wałbrzycha zasługuje na uwagę ze względu na trzy ciekawe tunele oraz kilka imponujących wiaduktów. Jej walory dostrzegł sam Mieczysław Orłowicz, nazywając ją najpiękniejszą linią w Sudetach. Z dziejów linii Linia kolejowa z Kłodzka do Wałbrzycha została zaplanowana jako fragment Śląskiej Kolei Górskiej łączącej podsudeckie miasta: Zgorzelec, Jelenią Górę, Wałbrzych i Kłodzko (stąd określenie linia sudecka). Z kolei Śląska Kolej Górska miała być elementem Centralnej Kolei Berlińsko-Wiedeńskiej, biegnącej przez Międzylesie i Usti nad Orlicą (krótszej o 120 km niż przez Drezno i Pragę). Ze względu na znaczenie linii nadzór nad jej budową sprawowały władze państwa pruskiego, a tereny pod nią bezpłatnie przekazały poszczególne powiaty. W 1866 r. oddano odcinek z Wałbrzycha do Jeleniej Góry i dalej przez Zgorzelec do Berlina, natomiast budowę linii Kłodzko-Wałbrzych przesunięto na później ze względu na wysokie koszty oraz wojny Prus z Austrią i Francją. W 1874 r. oddano odcinek z Wrocławia do Kłodzka, a w 1876 r. wreszcie zaczęto budowę linii Kłodzko-Wałbrzych (początkowo tylko jednego toru). Drążenie trzech tuneli zajęło 3 lata. W pierwszej kolejności był gotowy łagodniejszy odcinek z Kłodzka do Nowej Rudy (w październiku 1878 r. wjechał pierwszy pociąg), a kolejnyodcinek z Nowej Rudy do Wałbrzycha był gotowy w październiku 1880 r. Wzrost liczby pasażerów i przewożonych ładunków zadecydowały o budowie pierwotnie planowanego drugiego toru, co wiązało się także z gruntowną przebudową stacji, a niekiedy nawet z przesuwaniem torów. Prace posuwały się od Wałbrzycha do Kłodzka i trwały od 1909 do 1912 r. W okresie międzywojennym na linii nastąpił rekordowy w całej jej historii ruch pociągów (w 1937 r. dziennie przejeżdżało 25 osobowych, dwa pośpieszne i dużo towarowych). W 1927 r. linię uważano za jedną z ważniejszych w państwie niemieckim, w związku z czym pod koniec lat 30. XX w. rozważano jej elektryfi kację przy wykorzystaniu pobliskiej elektrowni w Ścinawce Średniej. Z planów tych ostatecznie zrezygnowano na skutek światowego kryzysu gospodarczego i budowy autostrady Wrocław-Katowice. W czasie wojny ograniczony został ruch pasażerski. Niestety 8 maja 1945 r. wycofujące się wojska niemieckie wysadziły most na Zatorzu w Nowej Rudzie, przez co transport węgla z Wałbrzycha do Nysy odbywał się przeciążoną linią przez Jaworzynę Śląską. W związku z tym już w czerwcu 1946 r. oddano prowizoryczny drewniany most z jednym torem, przywracając ruch na odcinku Wałbrzych-Nowa Ruda. Most ten nazywano "mostem na zapałkach" - ze względu na jego drewnianą konstrukcję. Pociąg przejeżdżał po nim z minimalną prędkością, wywołując skrzypienie i wzbudzając ogromne emocje u pasażerów. Do tej pory zachowały się przyczółki i gniazda podtrzymujące jego filary. Wkrótce odbudowano jeden tor pierwotnego czterofilarowego mostu, odkładając budowę drugiego toru na później (ostatecznie jej nie zrealizowano). W wyniku zmiany granicy państwowej linia Kłodzko-Wałbrzych stała się linią o znaczeniu lokalnym. W latach 60. XX w. nieco spadły przewozy, utrzymując się na zbliżonym poziomie do końca lat 80. Zmiany społeczno-gospodarcze na początku lat 90. spowodowały gwałtowny spadek liczby przewozów, redukcję zatrudnienia i stopniowe niszczenie opustoszałych zabudowań stacyjnych. W Śninawce Średniej, Nowej Rudzie, Ludwikowicach Kłodzkich i Głuszycy funkcjonują jedynie posterunki ruchu, a pozostałe stacje zamieniono na przystanki osobowe. W lipcu 2001 r. na skutek ulewnych deszczy nastąpiło podmycie torowiska w pobliżu stacji Nowa Ruda. Odcinek naprawiono w ciągu kilkunastu dni. W 2006 r. zawieszono codzienne pociągi osobowe, pozostawiając jedynie sezonowy pociąg pośpieszny. Zwiedzanie Linia o długości 51 km została zbudowana w trudnym górskim terenie wymagającym pokonania wielu dolin, rzek oraz skalistych gór. Mimo że większość prac wykonywano ręcznie i przy pomocy środków wybuchowych, linia została zbudowana bardzo solidnie i dokładnie, dlatego tym bardziej wzbudza podziw. Na uwagę zasługują przede wszystkim tunele, mosty i wykopy. Spośród licznych mostów wyróżnia się wielkością oraz stylem 10 obiektów, a wśród nich szczególnie warto zobaczyć (jadąc z Kłodzka): . leżący na 22 km most w Nowej Rudzie zwany Czarnym Mostem (najwyższy na linii, a w okresie budowy najwyższy w całym państwie pruskim, mierzący 148 m długości i 36 m wysokości, obecnie jednotorowy), . leżący na 25 km most na Zatorzu (najdłuższy na linii, mierzący 185 m długości i 30 m wysokości, odbudowany w latach 40. XX w. jako jednotorowy), . leżący na 26 km most nad Jugowskim Potokiem przed Zdrojowiskiem (148 m długości i ok. 25 m wysokości), . leżący na 29 km most w Ludwikowicach Kłodzkich (drugi pod względem długości, mierzący 164 m długości i ok. 15 m wysokości, dwutorowy), . leżący na 39 km most w Głuszycy Górnej (149 m długości i ok. 15 m wysokości, mający łuki skierowane do dołu), . leżący na 50 km most w Wałbrzychu (123 m długości i ok. 20 m wysokości, mający łuki skierowane do dołu). Mosty mają charakterystyczną dla Europy Zachodniej XIX w. konstrukcję polegającą na umieszczeniu stalowych kratowych przęseł na kamiennych podstawach. Łączenie elementów stalowych z kamiennymi było tańsze i szybsze niż wznoszenie całych budowli z kamienia. Warto zwrócić uwagę na pracochłonne nitowanie poszczególnych części ze względu na brak innej techniki (spawanie zaczęto stosować w latach 20. XX w.) oraz rozdzielne osadzenie stalowej konstrukcji i skierowanie łuków jednej z nich do dołu, co wynikało z dobudowy drugiego toru w późniejszym terminie. Ciekawym rozwiązaniem były również umieszczone przed wjazdem na most nitowane stalowe pojemniki napełniane wodą deszczową, które pełniły funkcję zbiorników przeciwpożarowych. Największe emocje wzbudza przejazd pociągiem przez trzy bardzo długie tunele, które znajdują się na odcinku 17 km. W literaturze można znaleźć sprzeczne informacje na temat ich wymiarów, w związku z czym w opracowaniu odwołano się do pomiarów geodezyjnych wykonanych przez PKP. W sumie wybudowano trzy pary tuneli, początkowo w latach 1876-1880 dla jednego toru, a 30 lat później dobudowano konstrukcje bliźniacze, zachowując ten sam wygląd. Szczególny podziw wzbudza brak łuków i odchyleń na całej ich długości, o czym świadczą punkty prześwitu drugiej strony widoczne przed wjazdem. W tunelach znajduje się od kilkunastu do kilkudziesięciu charakterystycznych wnęk (ewakuacyjnych i dla ekip remontowych, a być może też dla celów strategicznych) o wysokości 1,7 m, szerokości ok. 1,3 m i głębokości ok. 1 m, obramowanych pasem białej farby, a więc łatwo dostrzegalnych w czasie jazdy pociągiem. Wnęki są rozmieszczone co kilka metrów, a niektóre z nich mają przebicia do sąsiedniego tunelu. Tajna konstrukcja tuneli umożliwiała planowane ich wykorzystywanie przez armię hitlerowską do celów strategicznych. Tajne niemieckie dokumenty wskazują na prawdopodobną lokalizację w najdłuższym tunelu centrali telefonicznej o kryptonimie "Rüdiger", a z kolei w tunelu pod Świerkową Kopą umieszczenie schronu dla specjalnego pociągu Hitlera, o czym mają świadczyć haki umożliwiające zamocowanie metalowych drzwi. Jednak poszukiwania w połowie lat 90. XX w. nie pozwoliły odn aleźć śladów tajemniczej sieci telekomunikacyjnej, zatem są to jedynie niepotwierdzone hipotezy. Jadąc z Kłodzka pociąg kolejno przejeżdża przez: . leżący na 33-34 km tunel pod górą Świerkowa Kopa (609 m) między Świerkami a Bartnicą (o długości 1176 m), . leżący na 44 km tunel pod górą Sajdak (586 m) między Głuszycą a Jedliną-Zdrój (najkrótszy na linii, o długości 337 m), . leżący na 48 km tunel pod górą Mały Wołowiec (748 m) między Jedliną Górną a Wałbrzychem (najdłuższy na linii i w Polsce, o długości 1603 m). Niegdyś przejazd przez tunele pociągiem prowadzonym przez parowóz był znacznie mniej komfortowy niż lokomotywą spalinową, gdyż zmuszał do zamykania okien przed kłębiącym się gryzącym dymem. Właśnie wydobywające się z komina produkty spalania węgla zbyt długo stojącego w tunelu parowozu były przyczyną tragicznej śmierci obsługi pociągu w listopadzie 1947 r. Pociąg towarowy jadący z Kłodzka do Wałbrzycha wjechał do najdłuższego na linii tunelu pod Wałbrzychem, ale już z niego nie był w stanie wyjechać (prawdopodobnie na skutek poślizgu kół na wilgotnych szynach). Z powodu niedostatecznej ilości tlenu zaczął się wydzielać trujący tlenek węgla, który zabił maszynistę i jego pomocnika, kierownika pociągu oraz konduktora. Wrażenia dopełniają przekopy o długości kilkuset metrów i wysokości kilkunastu metrów oraz zmienne nachylenie torów, dające się niekiedy odczuć pasażerom wskutek staczania się w wyniku niewłaściwego zahamowania pociągu. Przebieg linii z Kłodzka (287 m n.p.m.) do Wałbrzycha (507 m n.p.m.) odbywa się w górę - na odcinku 51 km pociąg pokonuje 220 m różnicy wysokości, co daje średnie nachylenie 0,43%, a największe nachylenie 0,7% znajduje się pomiędzy Kłodzkiem a najwyżej położoną na linii Bartnicą (537 m n.p.m.). Przejazdy turystyczne Od 1 marca 2006 r. linię można przejechać wyłącznie jadącym raz w ciągu doby (wieczorem) sezonowym pociągiem pośpiesznym z Jeleniej Góry do Katowic. Wieczorna pora utrudnia zwiedzanie. Organizowane są również na zamówienie przejazdy pociągów specjalnych.
Judyta Kurowska-Ciechańska, Ariel Ciechański
