PoTorach.pl

Powstanie i dzieje transportu kolejowego

Najbardziej dociekliwi badacze dziejów transportu kolejowego doszukują się jego korzeni 3 tysiące lat temu w krajach starożytnego wschodu, gdzie w transporcie kołowym wykorzystywano koleiny o szerokości 135–150 cm. Słuszniejszy wydaje się jednak pogląd umieszczający początki transportu szynowego w XV–XVI w., kiedy to w podziemnych kopalniach niemieckich wykorzystywano wózki toczące się po drewnianych belkach połączonych również drewnianymi poprzeczkami. Z czasem kolej ujrzała światło dzienne, wychodząc na powierzchnię ziemi, co miało miejsce w Anglii, gdzie już około 1820 r. funkcjonowało 200 km linii kolejowych, niemal wyłącznie na potrzeby przemysłu! W XVIII w. w angielskich zakładach metalowych w Coalbrookdale pokryto drewniane szyny żeliwnymi płytami. Rok 1789 przyniósł szynę żeliwną, która po modyfikacjach osiągnęła ok. 1862 r. obecny kształt. Również w Anglii ustaliła się typowa szerokość toru 1435 mm – nazywana normalną.

Prawdziwą rewolucję w transporcie kolejowym stanowiło wprowadzenie parowozu. Do historii przeszedł dzień 21 lutego 1804 r., kiedy lokomotywa konstrukcji Richarda Trevithicka poprowadziła pociąg na kolei należącej do zakładów metalowych Samuela Homfraya. Jednak przez ponad 20 lat od tamtego historycznego wydarzenia kolej pozostawała domeną przemysłu. Dopiero 27 września 1825 r., również w Anglii, uruchomiono pierwszą kolej użytku publicznego na odcinku między Stockton a Darlington i właśnie ta data najczęściej uważana jest jako początek ery kolei żelaznej. Nowy wynalazek, nazywany niekiedy diabelską maszyną ze względu na buchający z niej dym i ogień, mimo początkowych obaw szybko opanował świat – w latach 50. XIX w. istniała już międzynarodowa sieć kolejowa. Najprężniejszy jej rozwój można było zaobserwować w Wielkiej Brytanii, gdzie w 1840 r. długość linii kolejowych wynosiła 3500 km, a w 10 lat później osiągnęła 10600 km. Szybko udało się przeszczepić kolej na kontynent europejski (w 1827 r. pojawiła się we Francji, pierwotnie jako konna) i amerykański (już od 1826 r. funkcjonowała tu pierwsza linia konna). Wkrótce kolej dotarła w głąb Europy – w 1832 r. otwarto pierwszą linię kolejową w Czechach, a w 1835 r. trafiła do Belgii i Niemiec. Do oddalonej Rosji dotarła w 1834 r., a za sprawą Kolei Górnośląskiej 22 maja 1842 r. zaczęła także funkcjonować na ziemiach polskich. Wkrótce dotarła także na kontynent południowoamerykański, gdzie w 1854 r. oddano pierwszą linię kolejową w Brazylii, a także pojawiła się w latach 1852–1855 na kontynencie azjatyckim – w Indiach. Pod koniec XIX w. międzynarodowa sieć kolejowa liczyła ponad 1,2 mln km, umożliwiając podróż po Europie i dalej do Azji Środkowej i na Daleki Wschód, a także po obydwu Amerykach i części Afryki.

Kolejnym krokiem milowym w transporcie kolejowym było pojawienie się w 1882 r. lokomotywy elektrycznej wyprodukowanej przez niemieckie zakłady Siemensa dla kolei przemysłowych. Szybko również ten wynalazek, jako bardziej wydajny, znalazł zastosowanie na kolejach użytku publicznego, rozpoczynając proces stopniowej elektryfikacji linii kolejowych. W 1907 r. zakłady Diesel–Klose–Sulzer zbudowały lokomotywę spalinową.

Niestety po ponad 100 latach panowania kolei stopniowy rozwój transportu samochodowego (od lat dwudziestych XX w.) położył kres dynamicznemu rozwojowi kolejnictwa, do czego następnie po 1945 r. przyczynił się rozwój transportu lotniczego. Szczególną skalę przybrało to w USA, gdzie długość linii zmalała z 402 tys. km w 1913 r. do 344 tys. km w 1950 r. Największa redukcja sieci kolejowej i połączeń nastąpiła w latach 60. i 70. XX w. Jednak dzięki wprowadzeniu szybkich i wygodnych pociągów (np. francuski TGV) oraz rozwoju kolei aglomeracyjnych od lat 90. XX w. można zaobserwować tendencję przeciwną, szczególnie
w krajach o wysokim stopniu rozwoju. U podstaw tego zjawiska leży często możliwość znacznie szybszego dotarcia co centrum zakorkowanej aglomeracji, znacznie mniejszy niekorzystny wpływ transportu kolejowego na środowisko naturalne w stosunku do transportu drogowego i lansowana koncepcja rozwoju zrównoważonego.

Kolej na ziemiach polskich

Okres do 1918 r.
Najszybciej transport kolejowy pojawił się na terenie zaboru pruskiego, gdzie w latach 1801–1802 na Górnym Śląsku uruchomiono 600-metrowe połączenie pomiędzy Kopalnią Król a Hutą Królewską na terenie obecnego Chorzowa. Natomiast najczęściej przytacza się datę 22 maja 1842 r. – dzień uruchomienia przez Kolej Górnośląską pierwszej linii kolejowej użytku publicznego z Wrocławia do Oławy, będącej fragmentem oddanego w 1846 r. odcinka Wrocław–Mysłowice. Jego podstawowym celem było połączenie Wrocławia
z uprzemysłowionymi obszarami Górnego Śląska. Następne linie powstające na terenie omawianego obszaru miały już nieco inny charakter – miały połączyć peryferyjne ośrodki ze stołecznym Berlinem. Dochodził do tego jeszcze aspekt strategiczny – umożliwienie szybkiej translokacji wojsk jak najbliżej granicy z Rosją. Stąd pojawiły się szybko połączenia Berlina z takimi ośrodkami obecnej Polski jak Szczecin i Poznań, Gdańsk i Królewiec (obecnie poza granicami naszego kraju), a także przez Gorzów Wielkopolski z Bydgoszczą. Połączenie Szczecina z Berlinem nastąpiło już 16 sierpnia 1843 r. W 1848 r. kolej dotarła ze Szczecina do Poznania. W 1852 r. Gdańsk połączono z Bydgoszczą (mającą już od 1851 r. połączenie
z Krzyżem). Po 1860 r. nadal w lokalizacji dominowały względy strategiczno-gospodarcze, stąd sieć kolejowa zaczęła obejmować kolejne ważne ośrodki. Gdańsk uzyskał nowe połączenie ze Szczecinem przez Słupsk, Poznań zaś z Berlinem oraz Bydgoszczą, Toruniem i Olsztynem, a także nowe, bezpośrednie połączenie Górnym Śląskiem. Powstała także linia kolejowa Zgorzelec–Jelenia Góra–Wałbrzych–Kłodzko, umożliwiająca dotarcie w rejon Sudetów, w których właśnie prężnie zaczęła się rozwijać turystyka. Z czasem od tego ostatniego odcinka odgałęziały się boczne linie lokalne, mające na celu udostępnienie położonych z dala od linii lokalnej ośrodków turystycznych. O ważności tego odcinka i jego odnóg niech świadczy fakt, iż w okresie 1914–1939 zostały one w większości zelektryfikowane. Rozwijały się także odcinki budowane w celu ułatwienia dojazdu z centrów miast do położonych z dala od nich stacji kolejowych na liniach głównych. Stąd pojawiły się takie odcinki jak Środa Śląska–Środa Śląska Miasto czy pierwsza zelektryfikowana linia kolejowa w Polsce Wąbrzeźno–Wąbrzeźno Miasto (1898 r.). Powstawały też linie mające za zadanie ułatwienie dojazdów nad morze, jak choćby zelektryfikowana linia
Koszalin–Mścice–Mielno–Unieście. Ponadto zbudowano znaczną liczbę lokalnych linii kolejowych, często prywatnych i nierzadko wąskotorowych, których twórcom przyświecał cel powiązania mniejszych ośrodków z kolejami głównymi, aby umożliwić w ten sposób wymianę handlową przyspieszającą ich rozwój. Dodatkowo koleje te miały na celu ułatwienie przemieszczania się ludzi z prowincji do ośrodków centralnych. Nierzadko koleje lokalne dodatkowo miały wypełnić luki pomiędzy liniami głównymi, często przyczyniając się do skrócenia drogi. Osobny rozdział stanowiły linie kolejowe, których geneza jest związana z przemysłem. Szczególnie duże zagęszczenie tego typu linii można zaobserwować na terenie Górnego Śląska, gdzie powstała ogromna liczba linii (głównie normalnotorowych), które powiązały zakłady przemysłowe z głównymi liniami kolejowymi. Do przewozów międzyzakładowych często bardziej ekonomiczna była budowa kolei wąskotorowych, mających wystarczające parametry przewozowe, a przy tym charakteryzujących się znacznie mniejszymi kosztami budowy i eksploatacji, a dodatkowo zajmujących znacznie mniej miejsca niż kolej normalnotorowa, co na terenach silnie zurbanizowanych
i uprzemysłowionych było niezwykle istotne. W 1846 r. została oddana do ruchu pierwsza na Górnym Śląsku i na kontynencie bocznica kopalniana o długości 1,9 km z Zabrza do kopalni Królowa Luiza (dziś kopalnia Zabrze) i koksowni. 10 lat później długość bocznic na Górnym Śląsku osiągnęła ponad 18 km, a w 1882 r. – prawie 63 km. W 1886 r. na Górnym Śląsku istniało już 29 bocznic przemysłowych. W 1854 r. otworzono pierwszą publiczną kolej wąskotorową Bytom Karb–Katowice Bogucice–Huta Wilhelmina o szerokości toru 785 mm.

W sumie na obszarze GOP powstała i funkcjonowała długie lata sieć publicznych kolei wąskotorowych, licząca w szczytowym okresie nawet ponad 200 km. W tym miejscu należy także wspomnieć o początkach kolei piaskowych – w 1904 r. między Pyskowicami a Zabrzem powstały pierwsze przemysłowe linie kolejowe transportujące piasek podsadzkowy z kopalni piasku do kopalni węgla kamiennego (linie te po II wojnie światowej stanowiły zaczątek kolei piaskowych Przedsiębiorstwa Materiałów Podsadzkowych Przemysłu Węglowego). Na terenie zaboru pruskiego powstało też wiele kolei wąskotorowych przeznaczonych do obsługi cukrowni. Przyczyną ich powstania była konieczność ułatwienia dowozu buraków od plantatorów. Stąd pojawiły się takie koleje na terenie Kujaw (np. koleje cukrowni Kruszwica), Wielkopolski (np. kolejka opalenicka) czy Pomorza (koleje cukrowni w Malborku i Pelplinie, kolejka gdańska).

Nieco inaczej rozwijał się transport kolejowy na terenie zaboru austriackiego. Tutaj o budowie linii kolejowych decydowały niestety względy czysto strategiczne, zaś ich znaczenie gospodarcze było minimalne. Większe znaczenie można przypisać jedynie odcinkom Kraków–Trzebinia–Mysłowice (1847 r.) oraz Trzebinia–Czechowice Dziedzice (1856 r.) łączącym Galicję z obszarami węglonośnymi cesarstwa oraz Górnym Śląskiem, czyli zaborem pruskim. Pozostałe miały głównie znaczenie strategiczne. Dotyczyło to odcinków Kraków–Tarnów–Przemyśl–Lwów (1861 r.), Przemyśl–Chyrów–Zagórz–Łupków czy
Tarnów–Nowy Sącz–Muszyna. W przeciwieństwie do bogatej Wielkopolski i Śląska na terenie polskiej Galicji wybudowano niewiele odcinków o charakterze lokalnym czy drugorzędnym. Powstały m.in. odcinki Zwardoń–Żywiec–Sucha Beskidzka–Chabówka–Nowy Sącz–Jasło–Zagórz czy Jasło–Rzeszów. Przyczyną był brak lepiej rozwiniętego przemysłu, który generowałby silniejszy rozwój sieci kolejowej. W 1898 r. oddano odcinek Nowy Łupków–Cisna, wchodzący obecnie w skład wąskotorowej kolei leśnej w Bieszczadach.

Najgorzej sieć kolejowa rozwijała się na terenie zaboru rosyjskiego. Pierwszą linią kolejową była tzw. Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska, która 14 czerwca 1845 r. połączyła Warszawę z pobliskim Grodziskiem. W październiku 1845 r. została przedłużona do Skierniewic, które po uzyskaniu połączenia z Piotrkowem Trybunalskim oraz Łowiczem, szybko stały się pierwszą polską stacją węzłową w Królestwie Polskim. W początkowym okresie linia miała bardziej charakter atrakcji turystycznej niż środka transportu. W 1846 r. budowana w niespotykanym obecnie tempie Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska (DŻWW) osiągnęła Częstochowę, w grudniu 1847 r. Ząbkowice, a 1 kwietnia 1848 r. położone na obszarze obecnego Sosnowca Maczki, które uzyskały też połączenie z Koleją Górnośląską. W ten sposób połączono dwa zabory: rosyjski i pruski, a Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska zyskała znaczenie gospodarcze – celem jej budowy było połączenie Warszawy z uprzemysłowionym Zagłębiem. 13 października 1847 r., po wybudowaniu linii z Mysłowic przez Trzebinię, połączenie kolejowe za sprawą Towarzystwa Kolei Górnośląskiej uzyskał Kraków, a zatem możliwa była również podróż pociągiem z zaboru pruskiego na teren zaboru austriackiego. Po oddaniu 1 kwietnia 1848 r. odcinka z Granicy do Szczakowej należące do trzech zaborów trzy linie kolejowe: Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska (zabór rosyjski), Kolej Górnośląska (zabór pruski) i Droga Żelazna Krakowsko-Górnośląska (zabór austriacki) układały się w Maczkach w charakterystyczny trójkąt zwany Trójkątem Trzech Cesarzy. Kolejne połączenie zaboru rosyjskiego z Prusami utworzono dopiero budowaną w latach 1845–62 odnogą Skierniewice–Łowicz–Toruń (tzw. Kolei
Warszawsko-Bydgoskiej), która połączyła Warszawę z Bydgoszczą w 1862 r. (stacją graniczną między zaborem pruskim i rosyjskim był Aleksandrów Kujawski). Duże znacznie gospodarcze miało natomiast powstanie w 1866 r. odgałęzienia Koluszki–Łódź, wiążącego ten prężnie rozwijający się ośrodek z Koleją Warszawsko–Wiedeńską. Także duże znaczenie gospodarcze wiązało się z powstaniem linii Brześć–Białystok–Grajewo czy Kowel–Chełm–Dęblin (ówczesny Iwanogród)–Warszawa–Mława łączących imperium rosyjskie z bałtyckimi portami Prus. Ze względów strategicznych dysponowały one jednak torami
o rosyjskiej szerokości, stąd zachodziła konieczność przeładunku na stacjach granicznych. Dopiero w 1876 r. powstała tzw. kolej obwodowa w Warszawie, której celem było powiązanie normalnotorowej kolei na lewym brzegu Wisły z szerokotorowymi kolejami brzegu prawego. Względy gospodarcze niewątpliwie zadecydowały o powstaniu szerokotorowej Kolei Iwanogrodzko-Dąbrowskiej, umożliwiającej bezpośrednią komunikację głębi imperium rosyjskiego z Zagłębiem Dąbrowskim, a także Zagłębiem Staropolskim, z dodatkowymi połączeniami z Koluszkami i Ostrowcem Świętokrzyskim. Po 1885 r. ponadto powstały także szerokotorowe odcinki, jak przykładowo Białystok–Hajnówka–Wołkowysk, Łapy–Ostrołęka, Ostrołęka–Małkinia, Ostrołęka–Tłuszcz–Pilawa czy Siedlce–Czeremcha–Wołkowysk. Były to odcinki w większości przebiegające z dala od większych ośrodków miejskich, o ich powstaniu zadecydowały więc głównie względy strategiczne. Ciekawą genezę ma powstanie odcinka prowadzącego z Bielska Podlaskiego w głąb Puszczy Białowieskiej, zbudowanego w celu ułatwienia dojazdu do carskiego pałacu myśliwskiego. Natomiast przesłanek gospodarczych należy dopatrywać się w powstaniu w 1903 r. szerokotorowej linii
Warszawa–Łowicz–Łódź–Kalisz, stanowiącej nie tylko kolejne połączenie Warszawy z Łodzią, ale także z obszarem zaboru pruskiego. Podobne względy zadecydowały o powstaniu kolei Kielce–Częstochowa–Herby, także spajającej obszary dwóch zaborów. Jednocześnie, zwłaszcza w podwarszawskich miejscowościach, rozwijały się sieci kolei wąskotorowych.

Były to prywatne kolejki przeznaczone do użytku publicznego, jak kolej Warszawa Stalowa–Radzymin, Jabłonna–Karczew czy system kolejek wąskotorowych łączących z Warszawę, Piaseczno, Nową Iwiczną, Grójec, Górę Kalwarię czy też Nowe Miasto nad Pilicą. W założeniu miały one ułatwić dojazd mieszkańców podwarszawskich miejscowości do dynamicznie rozwijającej się Warszawy. Sieci kolejek wąskotorowych powstały też w latach 1908–1914 na terenie Kujaw (koleje wąskotorowe należące do cukrowni Dobre, Gosławice czy też Brześć Kujawski). Po zakończeniu I wojny światowej w większości przekształcono je w koleje użytku publicznego. Podobne sieci wąskotorowe wybudowano na Lubelszczyźnie. W 1899 r. powstała linia Legionowo Wieliszew–Zegrze, która do 1922 r. stanowiła bocznicę wojskową, a następnie została przekształcona w linię użytku publicznego.

Okres I wojny światowej wielokrotnie udowodnił, iż polityka budowy linii kolejowych prowadzona na ziemiach polskich była błędna. Szybko okazało się, że szczególnie w zaborze rosyjskim sieć linii kolejowych stanowi poważną przeszkodę w translokacji i zaopatrywaniu przede wszystkim własnych wojsk. Stąd też szybko zapadły decyzje o budowie takich odcinków jak Suwałki–Olecko, Lublin–Stalowa Wola, Rejowiec–Zamość i Bełżec oraz Ostrowiec Świętokrzyski–Sandomierz. Lata I wojny światowej przyniosły ponadto powstanie szeregu kolei polowych, służących zaopatrywaniu frontu. Wiele z nich (mławska, rogowska) po zakończeniu działań wojennych również przekształcono w koleje użytku publicznego.

Okres 1918–1945
Po odzyskaniu niepodległości przystąpiono do szybkiej odbudowy zniszczonych linii oraz  scalenia trzech różnych systemów w spójną sieć. W tym celu w 1921 r. oddano odcinek Kutno–Konin–Strzałkowo, znacznie skracający połączenie Warszawy z Poznaniem. Budowano także linie kompensujące zacofanie komunikacyjne ziem dawnego zaboru rosyjskiego. Stąd powstały niezmiernie ważne odcinki łączące bezpośrednio warszawskie dworce Główny i Wschodni (obecna trasa średnicowa) oraz Warszawę i Radom – skracający drogę do Krakowa. Także w ówczesnej Polsce powstawały odcinki umożliwiające objazd węzłów przyznanych bądź Niemcom, bądź też Wolnemu Miastu Gdańsk. Taką genezę mają odcinki Gdynia–Kokoszki czy Herby–Wieluń–Kluczbork – umożliwiający ominięcie Kluczborka.

Najważniejszą inicjatywą okresu międzywojennego było jednak oddanie w 1933 r. przez Francusko-Polskie Towarzystwo Kolejowe linii Herby Nowe–Bydgoszcz–Kościerzyna–Gdynia (tzw. Magistrali Węglowej Śląsk–Porty). Główną przyczyną powstania tej linii była konieczność omijania obszaru Wolnego Miasta Gdańska oraz skrócenie drogi ze Śląska do portów. Powstawały też linie strategiczne, jak choćby Puck–Hel, mająca także za zadanie ułatwić dojazd turystów na Mierzeję Helską, oraz linie mające usprawnić komunikację
w strefie podmiejskiej, jak choćby prywatna Elektryczna Kolej Dojazdowa
Warszawa–Podkowa Leśna–Grodzisk Mazowiecki/Milanówek. Podobne były przyczyny elektryfikacji linii łączących Otwock, Mińsk Mazowiecki i Żyrardów
z Warszawą. Dodatkowy bodziec stanowiło tutaj wyeliminowanie z tunelu średnicowego kłopotliwej w takich warunkach trakcji parowej.

Ważnym wydarzeniem było też powołanie dnia 28 września 1926 r. jako samoistnej osoby prawnej przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe – jako głównego publicznego przewoźnika kolejowego. Nie należy jednak zapominać o dużej liczbie publicznych linii kolejowych stanowiących własność samorządową (np. wąskotorowa kolej Piotrków Trybunalski–Sulejów). Z drugiej strony warta podkreślenia jest ogromna liczba linii kolejowych użytku niepublicznego. Były to głównie koleje wąskotorowe funkcjonujące na terenach folwarków i cegielni czy wręcz całe systemy kolei wąskotorowych, pracujących na potrzeby cukrowni, kopalni węgla czy eksploatacji drewna. W latach 1924–1925 powstały też koleje wąskotorowe cukrowni Ciechanów, przejęte przez PKP dopiero w 1949 i 1951 r.
W 1936 r. PKP wprowadziły elektryfikację prądem o napięciu 3 kV – stosowanym także
po II wojnie światowej na kolejach piaskowych.

Z ważniejszych inwestycji, które przeprowadzono w okresie międzywojennym na terenie ziem polskich znajdujących się poza granicami II RP nie należy zapomnieć o zakrojonej na szeroką skalę elektryfikacji linii kolejowych na Dolnym Śląsku, pozostających nadal pod zarządem kolei niemieckich. Złoża węgla i rozwijająca się na nim energetyka, a także bardzo
trudny profil magistrali sudeckiej Wrocław–Jelenia Góra–Zgorzelec sprawiły, że linia ta wraz z większością swych południowych odgałęzień została zelektryfikowana. Natomiast budowa nowych odcinków miała znaczenie marginalne i związana była głównie z dostosowaniem sieci do nowych granic politycznych, tzn. głównie obejścia węzłów kolejowych, które znalazły się na terenie II Rzeczpospolitej (powstały też nieco dłuższe odcinki jak Zabrze–Tworóg Trynek czy Skwierzyna–Krzyż – dublujące odcinki przyznane Polsce).

Okres II wojny światowej przyniósł dla polskich kolei ogromne straty – jednak największy wpływ na zmniejszenie się sieci kolejowej na obszarze obecnej Polski miały wcale nie działania wojenne, lecz tak zwane bataliony trofiejne Armii Czerwonej, dokonujące od 1945 r. demontażu linii kolejowych (głównie na obszarze Ziem Odzyskanych). Ofiarą ich działalności padła także trakcja elektryczna zawieszona na linii
Węgliniec–Lubań Śląski–Jelenia Góra–Wałbrzych–Wrocław Świebodzki oraz na liniach odchodzących od niej, m.in. do Leśnej, Jakuszyc, Karpacza, Lubawki czy Mieroszowa. To, czego nie udało się zdemontować (czyli głównie słupy trakcyjne), znalazło zastosowanie w elektryfikacji m.in. kolei piaskowych. Większość z rozebranych linii kolejowych nigdy nie została odbudowana, a o ich istnieniu świadczą jedynie nasypy, budynki i obiekty inżynieryjne.

Okres po 1945 r.
Po II wojnie światowej sieć kolejowa wymagała odbudowy po zniszczeniach wojennych – w 1946 r. z 23852 km linii normalnotorowych eksploatowano tylko 20802 km. Jednocześnie długość eksploatowanych kolei wąskotorowych wzrosła z 1620 km w 1945 r. do 2429 km w roku 1946 r. Okres powojenny jednak nie charakteryzował się już tak ogromną dynamiką rozwoju sieci kolejowej. Wybudowano jeszcze co prawda kilka nowych linii kolejowych, ale od lat 60. XX w. obserwowano powolny regres transportu kolejowego w Polsce. Z ważniejszych inwestycji kolejowych należy odnotować oddaną w 1954 r. linię Skierniewice–Łuków, stanowiącą dla ruchu towarowego południową obwodnicę Warszawy, uruchomioną w latach 1974–1977 Centralną Magistralę Kolejową łączącą Grodzisk Mazowiecki z Zawierciem (obecnie przystosowaną do ruchu z prędkością 160 km/godz.) oraz oddaną do użytku w latach 1978–1979 szerokotorową Linię Hutniczo-Siarkową biegnącą od wschodniej granicy państwa w Hrubieszowie do Dąbrowy Górniczej.

Ostatnim wybudowanym odcinkiem kolei publicznych jest linia Mysłowice Brzezinka–Sosnowiec Jęzor–posterunek odgałęźny Dorota. Ważnym zadaniem była kontynuacja elektryfikacji linii kolejowych PKP, która w 1989 r. na odcinku Rzepin–Kunowice osiągnęła 10000 km, w 1993 r. – maksymalną wartość, tj. 11482 km.

Ze względu na ogromny rozwój przemysłu wydobywczego inwestycje były również prowadzone na kolejach użytku niepublicznego. W 1951 r. utworzono Przedsiębiorstwo Materiałów Podsadzkowych Przemysłu Węglowego, zajmujące się eksploatacją złóż piasku stosowanego jako podsadzka w kopalniach węgla kamiennego. Przejęło ono istniejące linie i wybudowało niezależną od PKP ogromną sieć linii kolejowych łączących kopalnie piasku z kopalniami węgla kamiennego, a w 1953 r. rozpoczęło ich elektryfikację. Warto też odnotować systemy kolei normalnotorowych wybudowane w latach 60. XX wieku na obszarze Zagłębia Konińskiego, łączące odkrywki węgla brunatnego z elektrowniami Pątnów, Adamów, Konin.

Niestety na skutek rozwoju motoryzacji od lat 60. XX w. notowano stopniowy spadek liczby przewozów towarowych i pasażerskich, a część linii (głównie o znaczeniu lokalnym) zamknięto. Szczególny regres sieci kolejowej w Polsce nastąpił w latach 80. i 90. w wyniku spadku produkcji przemysłowej i zamknięcia wielu zakładów pracy. Zmniejszone przewozy pasażerskie i towarowe spowodowały zawieszenie przewozów (pasażerskich, a następnie towarowych) na szeregu linii kolejowych. Wkrótce wiele linii całkowicie zamknięto, co doprowadziło w krótkim czasie – z powodu braku nadzoru – do ich dewastacji. 1 stycznia 2001 r. PKP w myśl Ustawy z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Kolej Państwowe wyłączyły ze swych struktur wszystkie koleje wąskotorowe, uważane za zbędny majątek, przynoszący wyłącznie straty. W 2006 r. sieć PKP liczyła ponad 23 tys. km, z czego ruch odbywał się na ponad 19 tys. km linii.


Podsumowanie

W początkowym okresie swego istnienia kolej na obecnych ziemiach polskich charakteryzowała się dość dynamicznym rozwojem sieci. Szczególnie silny charakter miało to zjawisko na obszarze zaboru pruskiego, gdzie budowano linie kolejowe ze względów gospodarczych i strategicznych, uzyskując pierwotnie sieć powiązań pomiędzy głównymi ośrodkami oraz komunikację z centrami przemysłowymi. W późniejszym okresie uzupełniono ją o sieć połączeń drugorzędnych i lokalnych, aktywizujących gospodarczo prowincję i ułatwiających przemieszczanie się ludności. Dodatkowo powstawały odcinki, głównie kolei wąskotorowych, które miały usprawnić dowóz surowca do macierzystego zakładu. Ten ostatni przypadek był dość charakterystyczny dla zaborów rosyjskiego i pruskiego. W zaborach rosyjskim i austriackim przeważała budowa kolei w celach strategicznych. Rzadziej budowano linie w celu usprawnienia komunikacji z obszarami ważnymi gospodarczo. Znacznie rzadziej powstawały linie przeznaczone do obsługi lokalnych potrzeb w zakresie przewozów towarów i ludzi. Bardzo często dodatkowo były to koleje wąskotorowe, znacznie tańsze w budowie i eksploatacji. W okresie wojennym powstawały wyłącznie linie przeznaczone do obsługi komunikacyjnej frontów. Okres dwudziestolecia międzywojennego związany jest przede wszystkim z budową odcinków mających na celu scalenie systemów kolejowych należących dotychczas do trzech zaborców oraz obejście linii, które znalazły się poza granicami naszego kraju. Powstawały także odcinki o charakterze strategicznym, jak również mające na celu usprawnienie komunikacji na obszarach atrakcyjnych turystycznie. Nadal też notowano rozrost sieci kolei przeznaczonych do zaopatrywania przemysłu w surowce.

Dzięki kolei błyskawiczny rozwój przeżywały takie miasta jak Ostrów Wielkopolski, Piła, Tczew czy Żagań. Inne jak Łapy, Koluszki, Skarżysko Kamienna, Zbąszynek czy Krzyż kolei zawdzięczają swoje powstanie. Podobny rodowód mają uznawane za osiedla kolejarskie Karsznice (obecnie dzielnica Zduńskiej Woli), Małkinia, Tłuszcz, Pilawa czy Czerwieńsk. Część z tych osiedli zyskała nawet miano ośrodków miejskich. Kolej wreszcie odegrała ważną rolę w kształtowaniu się strefy podmiejskiej Warszawy, a także nie mniej znaczącą rolę w kształtowaniu się przemysłu – wszystkie większe inwestycje przemysłowe były lokalizowane przy liniach kolejowych bądź w ich bezpośrednim sąsiedztwie. Dzięki kolei rozwinęły się także takie ośrodki turystyczne jak Zakopane, Krynica, Szklarska Poręba, Karpacz.

Po masowych zamknięciach linii w końcowej dekadzie XX w. obserwuje się w ostatnich latach przywracanie wybranych połączeń oraz tworzenie, głównie przez organizacje społeczne, muzeów, skansenów i tras turystycznych starej kolei.

(fragment pochodzi z książki Koleje. Przewodnik autorstwa Judyty Kurowskiej-Ciechańskiej i Ariela Ciechańskiego, wydanej przez Carta Blanca)